Man oplever Paris på en helt ny måde, når man bevæger sig rundt på to hjul. Det er langt fra så frygtindgydende, som man kunne tro, og de mange delecykler er generelt velfungerende.
Tekst og foto: Jesper H. Andersen
Paris er de senere år blevet en rigtig cykelby. Det springer i øjnene, når man bevæger sig rundt i byen, om det så er de mange nye grønmalede cykelstier på de brede parisiske fortove, cykelikonerne på vejene med en pil, der angiver kørselsretningen, eller Rue de Rivoli, som tidligere var proppet med biler, men i dag er en cykelsti med et enkelt spor til taxaer og busser. Private køretøjer er ikke længere velkomne på denne gade.
Fra 2015 til 2020 blev der spenderet 150 mio. euro på at bygge cykelstier og tilhørende faciliteter som f.eks. cykelparkering, og fra 2021-26 er der afsat 250 mio. euro. Bystyret mener det alvorligt og går til sagen med fransk systematik og effektivitet. Ja, det skrev jeg faktisk, for når franskmændene for alvor sætter sig noget for, er ingen forhindringer for store, som vi netop har set med OL. Samtidig har man naturligt nok set en eksplosion i cykelhandlere og -værksteder og andre typer cykelbaserede virksomheder, som f.eks. cykelbude der leverer varer.
Pariserne har i dén grad taget cyklerne til sig, og bystyret arbejder på at understøtte cykelkulturen på alle tænkelige måder. Biltrafikken er reduceret kraftigt.
Men hvordan er det så at cykle rundt i Paris? Der køres stadig frisk til i den franske hovedstad, altså på fire hjul, og at bevæge sig rundt på to hjul kunne måske godt fremkalde en betænkelighed eller to. La France har derfor risikeret liv og lemmer og er sprunget på en ægte parisisk bycykel – eller faktisk nogle stykker af slagsen. Det kan man – som noget sprit nyt fra La France – se klip fra i videoen herunder.
Sammenlignet med den forholdsvis regelrette cykling i danske byer (alt er i sandhed relativt), er den parisiske cykelkultur noget mere kaotisk. De førnævnte malede fortovsstier er fine men smalle, og kan let ligge helt op ad busstoppesteder og andre forhindringer, som man ikke skal slingre ret meget for at komme i uheldig karambolage med. Det gælder også mange af stierne, som er afmærket i vejkanten – og som ikke nødvendigvis har samme køreretning som biltrafikken. Andre steder deler man en bilbred bane med busser og taxaer, og andre steder igen er der ingen markeringer, så her må man blot cykle inde i siden af vejen.
Nogle steder skal man holde tungen lige i munden for at gennemskue, hvordan det er meningen at man skal forholde sig som cyklist. Det er f.eks. tilfældet, hvis man kommer til Place de la République ad Rue du Temple, og skal dreje til venstre. Hvis man i første omgang er lykkes med at få placeret sig på en af cykelstierne midt i Rue du Temple holder man nu over for et meget stort kryds mellem tre firesporede veje, som man må tænkte sig en ekstra gang om, før man kører ud midt i. Begynder bilerne at køre fra en af siderne, kan man hurtigt ende som en kanin i panik midt i cirkusset. Sådanne steder kan det være sikrere at stå af og trække over fodgængerovergangen – men sådan tænker mange parisiske cyklister ikke. De udnytter tolkningsrummet til at passere krydset på hver deres måde, med en frygtløshed, der kunne gøre selv en vietnameser betænkelig. Politiet virker ikke særlig emsige, bortset fra sidst på måneden, når de ikke har nået deres budgetter. Så langes der bøder ud overalt.
Når dette er sagt, er det langt mindre frygtindgydende at cykle rundt i de parisiske gader end man kunne, nå ja, frygte. De fleste steder kører det stille og roligt derudaf, og bilisterne og buschaufførerne har for længst vænnet sig til de tohjulede medtrafikanter. Udover de nogle steder lettere kaotiske forhold er det største problem faktisk luftkvaliteten, der i sammenligning med f.eks. København er markant ringere. At dømme efter dunsten af udstødningsgasser, man må indånde på sin vej, er der trods de senere års forbedringer stadig mange tungt forurenende køretøjer på de store veje, og det får det hele til at føles noget mindre grønt og behageligt som cyklist.
Før man kommer så vidt, skal man have fat i en cykel. Man kan selvfølgelig leje sig en rigtig cykel, men langt det nemmeste er at hoppe på en af delecykeltjenesterne. Den største hedder Vélib (dannet af ordene Vélo og Liberté – cykel og frihed) og blev lanceret af bystyret i 2007. I dag bryster de sig af at have næsten 1500 cykelstationer på tværs af byen, med ikke mindre end 19.000 cykler – heraf 40 pct. elektriske. Der findes talrige andre som f.eks. Lime, Doot eller Pony, der hver har forskellig prissætning, men her koncentrerer vi os om Vélib.
For at få adgang til cyklerne må man hente Vélib-app’en til sin telefon, og oprette et abonnement, som blot kan være et 24 timers-pas til €5, med ubegrænsede ture på op til 30 minutter pr. tur, og varer turen længere, koster det en euro eller to oveni, afhængig af, om man kører mekanisk eller elektrisk. Ikke noget, der ødelægger nogen budgetter. Da jeg skulle teste Vélib, spærrede Nets af uransagelige årsager de to danske betalingskort, jeg prøvede med – både VISA’et og Mastercard’et – men det kunne banken så genåbne efter en lille telefonsamtale, og derefter gik betalingen igennem.
Med så mange cykelstationer er man sjældent langt fra en Vélib-station med ledige cykler, og det er praktisk både når man skal starte og slutte sin tur. Stationerne finder man let i app’en, men man kan sagtens opleve, at der enten ikke er funktionelle cykler når man når frem til en cykelstation, eller plads til at aflevere sin cykel når man skal slutte turen. Der skal nemlig være en stander, som den kan låses i.
For at komme i gang trykker man på V’et på cyklens betjeningspanel og holder sin telefon op til med Vélib-app’en åben, så man kan godkende start af en tur og dermed oplåsning af cyklen. Nogle gange må man trykke flere gange, og nogle af cyklerne får ikke kontakt til telefonen, men så er der ofte en anden ved siden af. Helt gnidningsfrit er det ikke. Der er også cykler, der er flade eller har andre skavanker, der viser sig under kørsel. Angiveligt vedligeholdes cyklerne i dag dårligere af den nuværende operatør Smovengo end af den oprindelige, JCDecaux. Jeg oplevede f.eks. en hakkende krank og dårligt gearskifte, men jeg prøvede også en del cykler, som kørte upåklageligt. Sædehøjden indstilles let med et stort håndtag. De mekaniske cykler er grønne, og elektriske blå. Skal man have strøm på, er prisen lidt højere.
For en, der ellers altid har brugt metro, bus eller gåben til at komme rundt i Paris, åbner cykling byen op på en helt ny måde. Fra at skulle tænke i nærmeste metrostation til der, hvor man gerne vil hen, er der nu pludselig bare 11 eller 19 minutter på jernhingsten med Google som navigatør. Det er en kæmpe frisættelse, især når det ikke regner. Telefonen kan man til formålet placere i en lomme, som de fleste Vélib-cykler har på styret, om end den hænger i en skør snor, der kan være bøvlet at få til at sidde et brugbart sted.
Havner man som nybegynder i en forkert bane, kan man i øvrigt roligt regne med, at pariserne hjælper en på rette vej med dytten eller irriterede tilråb. Det hører med til oplevelsen, og bør ikke afholde én fra at blive cyklist i byernes by. Vi nordboer er jo nærmest født på en cykel, og alt andet lige burde vi let kunne give pariserne baghjul – også på udebane.
